Volkswagen utilitaires a mis le Salon de Brême à profit pour faire un clin d’oeil au passé et rappeler aux visiteurs que depuis 40 ans des Combi équipés de la transmission intégrale parcourent le monde. Des pistes africaines aux sentiers enneigés, sans oublier les artisans et les adeptes de camping. De même, la septième génération de Combi, qui se décline en modèles Multivan, California, Transporter, Caravelle et ID. Buzz, existe elle aussi en version à transmission intégrale. Séquence nostalgie façon VW utilitaires.
En route vers le Sahara en T2
Le premier T3 syncro entre en production de série en 1985. Mais l’histoire de la transmission intégrale sur le Combi VW commence bien avant, dans les années 1970, avec le responsable du développement de la gamme Transporter. Celui-ci aime voyager et se lancer des défis, une passion qui le conduit à se rendre régulièrement dans le Sahara au volant d’un T2. À l’époque, le T2 existe uniquement avec une transmission arrière. Mais après avoir tenté à plusieurs reprises de traverser les étendues désertiques d’Afrique du Nord, il en a assez de devoir désensabler son Combi à tout bout de champ. Aussi son équipe et lui conçoivent un T2 à transmission intégrale. Les essais du premier prototype se déroulent à merveille, avec franchissement de quelques dunes du Sahara. En 1978 débute la construction de cinq T2 d’essai avec possibilité de choisir la transmission avant. Mais à cette date, le T2, produit depuis 1967, approche déjà de la fin de son cycle de vie. Le T3 est donc le premier Combi VW à être doté d’une transmission intégrale.
Dès ses balbutiements, le T3 est conçu non seulement comme un véhicule utilitaire, mais aussi comme un modèle fait pour parcourir le monde. Il n’existe alors aucun autre modèle aussi spacieux. La structure du plancher du T3, qui est lancé dans un premier temps avec une transmission arrière en 1979, permet d’accueillir un arbre à cardan et un différentiel pour l’essieu avant. Mais en 1985 : les premiers modèles Transporter et la première Caravelle syncro font leur apparition. Volkswagen s’est en effet associé avec Steyr-Daimler-Puch pour assurer le développement de la gamme et la construction des variantes syncro. Dans le secteur automobile, cette entreprise jouit d’une excellente réputation et fait figure de spécialiste du développement et de la production de véhicules à transmission intégrale. L’assemblage final du T3 syncro a donc lieu sur le site Steyr-Daimler-Puch de Graz.
Un Combi VW tout-terrain
Contrairement aux T2 d’essai, le T3 syncro ne dispose pas d’une transmission intégrale désactivable mais d’un train avant intégré de façon permanente à la transmission grâce à un arbre à cardan, bien plus confortable. Un visco-coupleur assure son intégration. Autre avantage du visco-coupleur : il permet de supprimer le différentiel intermédiaire qui est habituellement fourni de série. Et les ingénieurs recourent également à différentes sortes de ressorts et d’amortisseurs, ce qui entraîne une hausse de la garde au sol des modèles syncro de 60 mm. Au moment de choisir la boîte de vitesses, ils optent en outre pour une boîte 4+G, qui ajoute aux quatre vitesses classiques un rapport très court pour les trajets tout-terrain. Un blocage de différentiel sur les trains avant et arrière ainsi qu’un pack tout-terrain sont aussi proposés en option.
Un T3 à plateau avec jantes de 16 pouces
À partir de 1987, le T3 syncro est même proposé avec des jantes de 16 pouces, une caisse et un châssis amplement modifiés, des freins plus larges et un blocage de différentiel fourni de série sur le train arrière, le tout permettant une utilisation sur les terrains les plus accidentés. La charge utile en utilisation tout-terrain passe ainsi à une tonne. La garde au sol est portée à 246 mm (+25 mm). Cet utilitaire lourd à transmission intégrale sera produit à 2 138 exemplaires, sur un total de 45 478 modèles T3 syncro qui quittent les lignes d’assemblage de l’usine de Graz jusqu’en 1992 pour accompagner le quotidien des aventuriers, des globe-trotters, des sylviculteurs et des artisans. Seule une soixantaine de ces véhicules Volkswagen assimilable à des véhicules d’expédition a été construite dès le départ comme camions à plateau, mais les coûts supplémentaires pour ajouter une transmission syncro et des jantes de 16 pouces étaient supérieurs de 50 % par rapport aux versions avec caisse à plateau et transmission arrière. Aujourd’hui, il est presque impossible de retrouver ce type de pick-up à transmission intégrale avant l’heure dans les réseaux de modèles de collection. Mais un de ces modèles rarissimes était visible à Brême.
Arrivée du T4 syncro en 1993
C’est un authentique détenteur de record mondial qui se tenait aux côtés du Combi à plateau syncro lors du Bremen Classic Motorshow : un T4 Multivan syncro de 1999 qui, il y a 26 ans, a permis à une équipe Volkswagen Véhicules Utilitaires de parcourir la célèbre route panaméricaine de l’Alaska à la Terre de Feu avec une vitesse et un confort inédits. Mais pour parvenir au terme de cette aventure, il a fallu développer le T4. En effet, lorsque le nouveau Combi Volkswagen T4 fait son apparition en 1990, marquant l’arrivée de la quatrième génération du modèle, il est synonyme de véritable révolution technique avec sa nouvelle silhouette, son nouveau groupe motopropulseur, ses nouveaux moteurs et son nouveau concept. L’ancien moteur boxer a pris sa retraite, laissant la place à des moteurs modernes à quatre ou cinq cylindres refroidis par eau, placés non plus à l’arrière mais à l’avant du véhicule et entraînant les roues avant afin de rendre l’espace de chargement du T4 plus bas et plus accessible. Surtout, les sièges conducteur et passager avant sont désormais situés derrière l’essieu avant, ce qui améliore la sécurité passive. En 1993, Volkswagen complète la gamme avec le nouveau T4 syncro dont le visco-coupleur transmet à présent la force motrice du train avant au train arrière.
Aventure et record pour le Multivan T4 syncro : Avec le T4 à transmission intégrale, Volkswagen Véhicules Utilitaires propose une fois de plus l’un des meilleurs véhicules du monde dans sa catégorie pour les amateurs d’aventures : la meilleure preuve en est ce jour où le concepteur du Combi VW décroche à son volant un record du monde en ralliant la Terre de Feu depuis l’Alaska en 1999. Le 25 septembre, deux équipes partent de Prudhoe Bay, en Alaska, avec pour objectif de parcourir la route la plus longue qui traverse le continent américain, la Panaméricaine, jusqu’à Ushuaïa, en Argentine. Hormis un réservoir d’essence agrandi, des phares supplémentaires sur le toit et des lentilles en plexiglass ajoutées devant les blocs optiques, le véhicule est doté des mêmes technologies qu’un modèle de série. Aux défis classiques posés à l’homme et à la machine s’ajoute l’état difficile dans lequel se trouve la route panaméricaine en raison d’un séisme survenu au Mexique et de nombreux troubles en Amérique du Sud.
Présentation du T5 4MOTION en 2004
En 2003, Volkswagen Véhicules Utilitaires présente en exclusivité mondiale le T5. Doté de moteurs plus puissants et surtout d’un système de contrôle électronique de la stabilité (ESC), il a besoin d’un tout nouveau système de transmission intégrale. Ce dernier est dévoilé en 2004 sous la nouvelle dénomination de 4MOTION. Le système 4MOTION s’articule désormais autour d’un visco-coupleur à lamelles à compression axiale et bain d’huile. La pression est assurée par deux pompes. Plus la pression exercée sur les lamelles est élevée, plus la distribution de puissance et donc l’intégration du train arrière sont importantes. La grande réactivité du visco-coupleur à lamelles rend possible une intégration plus fluide du train arrière en cas de perte de traction de l’une des roues avant. En utilisation normale, les modèles 4MOTION, qu’il s’agisse du Transporter, de la Caravelle, du Multivan ou du California, privilégient la transmission avant afin d’économiser du carburant.
Des systèmes de réglage électroniques pour la transmission 4MOTION : En 2010, une version améliorée de la transmission intégrale 4MOTION fait son apparition, avec un nouveau visco-coupleur à lamelles et une pompe haute pression à régulation électronique, qui assure une pression constante à 30 bar dans le réservoir d’huile. Il n’est donc plus nécessaire de faire patiner le train avant pour assurer l’entrée en fonction des roues arrière. Les capteurs du système ESC fournissent les informations requises à la pompe haute pression dès que les roues commencent tout juste à perdre de la force motrice. La force motrice est ainsi transmise en une infime fraction de seconde aux roues qui en ont besoin. Le nouveau système 4MOTION est en outre capable de s’adapter à quasiment toutes les situations de conduite en toute fiabilité, et il peut même continuer à avancer lorsqu’une roue reste suspendue en l’air, en particulier avec l’aide du blocage de différentiel arrière proposé en option. À partir de 2015, le système 4MOTION avec visco-coupleur à lamelles à régulation électronique est modifié pour s’adapter à la sixième génération de la gamme Combi (T6) et équipe le T6.1 dès 2019.
