Le marché français des voitures neuves chute encore de 14,70% en février

-14,70% en un mois. Février 2026 claque comme une porte qui se referme sur le marché auto français. 120 764 voitures particulières neuves immatriculées, à nombre de jours ouvrables comparable avec l’an dernier. Et pas une petite baisse de fin d’hiver, non: le pire résultat des années post-Covid, celui qui te rappelle que la reprise, sur le papier, ne nourrit personne.

Le truc, c’est que les commandes de fin 2025 étaient plutôt correctes. Sauf que sur le terrain, ça ne se transforme pas encore en plaques posées. Retards de livraison, mix de motorisations qui bouge, clients qui hésitent, canaux de vente qui se grippent. Pendant que les voitures particulières plongent, l’utilitaire léger fait l’inverse, avec +2,24%. Et au milieu de ce grand écart, l’électrique prend 27% de part de marché et grimpe, pendant que le reste recule.

120 764 immatriculations: le pire février post-Covid

Le chiffre est net: 120 764 immatriculations de voitures particulières neuves en février 2026, soit -14,70% sur un an. Ce n’est pas un débat d’interprétation ou une histoire de calendrier: février compte 20 jours ouvrables en 2026 comme en 2025. Donc quand ça baisse, ça baisse vraiment. Et après un janvier déjà en repli, tu commences l’année avec une pente qui ne pardonne pas.

Ce décrochage place le mois très en dessous de la moyenne des mois de février depuis 2020, qui tourne autour de 131 000 voitures. On parle d’un trou d’air de plus de 10 000 unités par rapport à ce « niveau normal » récent. Et si tu remontes avant la crise sanitaire, la comparaison fait encore plus mal: certains observateurs parlent d’un marché en retrait d’environ 30% par rapport à 2019. Ça te donne la profondeur du chantier.

Dans le cumul annuel, la baisse s’installe: -11,05% sur les deux premiers mois, soit près de 28 000 voitures de moins qu’à la même période en 2025. C’est là que ça devient concret pour les concessions. Une baisse mensuelle, tu peux la mettre sur le dos d’un effet d’attente, d’une campagne qui démarre tard. Un cumul qui se creuse, c’est autre chose: c’est du chiffre d’affaires qui ne rentre pas, des stocks qui vieillissent, des équipes qui font du sur-place.

Et pendant que les voitures particulières souffrent, les véhicules utilitaires légers progressent légèrement, à +2,24%. Ce contraste raconte un truc simple: l’activité pro tient mieux que l’achat plaisir ou l’achat « famille ». Quand les ménages hésitent, les artisans, les flottes, les boîtes qui doivent tourner continuent d’acheter, parfois à contrecur, mais ils achètent. Résultat, tu as un marché coupé en deux, et ça complique la lecture pour tout le monde.

Retards de livraison: les commandes d’automne n’arrivent pas

Tu peux avoir des prises de commandes encourageantes à l’automne, si les voitures ne sont pas livrées, tu ne les vois pas dans les immatriculations. C’est exactement l’angle mort de ce début 2026. Les professionnels le disent: le marché ne « récolte » pas encore les fruits des commandes d’octobre et novembre. Et ce décalage, il te flingue un mois. Parce que l’immatriculation, c’est l’instant où la voiture existe administrativement, pas le moment où le client signe.

Dans une concession, ça se traduit par des scènes banales et pénibles. Le client qui a commandé une citadine en fin d’année appelle tous les dix jours. Le vendeur n’a pas de date ferme. Le financement est prêt, l’assurance aussi, mais la voiture n’est pas là. Marc, chef des ventes dans une enseigne multi-marques, résume ça sans poésie: « On passe notre temps à gérer l’attente. Les gens ne crient pas, mais ils se lassent. Et certains finissent par annuler ou par basculer sur une autre motorisation. »

Le truc c’est que ces retards ne touchent pas tous les modèles de la même façon. Quand un constructeur priorise une version, une finition, une motorisation, tu peux te retrouver avec des délais très différents au sein d’une même gamme. Du coup, les ventes se déplacent, pas forcément vers le modèle préféré du client, mais vers celui qui arrive. Et ça, ça tord les classements, ça perturbe les objectifs, et ça rend les comparaisons d’une année sur l’autre assez cruelles.

Il y a aussi un effet plus silencieux: l’incertitude pousse à temporiser. Quand tu sens que le marché est instable, que les délais sont flous, tu repousses l’achat ou tu regardes l’occasion. Sauf que l’occasion récente est elle aussi sous tension. Résultat, une partie des acheteurs finit par garder sa voiture actuelle. Et ça, ce n’est pas juste une ligne dans un tableau: c’est un parc qui vieillit, des entretiens qui augmentent, et des ménages qui renoncent à l’idée de « changer maintenant ».

Renault devant, mais le groupe recule fort

Sur le podium des marques, Renault prend la tête avec 16,91% de parts de marché. Derrière, Peugeot suit avec 14,69%, puis Citroën à 9,67%. Dacia (6,76%) et Volkswagen (6,68%) complètent le top 5. À première vue, tu te dis: rien de bouleversant, la hiérarchie française reste solide. Sauf que les parts de marché ne racontent pas tout quand le gâteau rétrécit.

Le point qui pique, c’est la dynamique des groupes. Sur un an, les immatriculations du groupe Renault (Renault, Dacia, Alpine) chutent de 23,54% en février. Oui, tu as bien lu: plus de 23% de baisse. Et ça surprend, parce que Renault avait plutôt bien résisté ces derniers temps, parfois mieux que Stellantis. Là, le mois de février marque une vraie cassure, au point que certains parlent d’un retournement de tendance.

Chez Stellantis, qui regroupe Peugeot, Citroën, DS, Opel et d’autres, le recul est plus limité sur le mois: -7,33%. C’est moins spectaculaire, et ça peut donner l’impression d’une meilleure tenue. Mais attention à l’interprétation rapide: dans un marché qui se contracte, « baisser moins » peut venir d’un meilleur mix, d’un calendrier de livraisons plus favorable, ou d’une gamme qui colle mieux à la demande du moment. Ça ne veut pas dire que tout va bien, juste que la chute est moins raide.

Et puis il y a la réalité des modèles. Les marques françaises restent en haut du classement des ventes, avec la Renault Clio devant la Citroën C3, puis les Peugeot 208 et 2008. La Dacia Sandero n’est « que » cinquième sur la période, avec une explication très terre-à-terre: les livraisons de la version restylée commencent à peine, donc le volume n’est pas encore là. Tu vois le fil rouge: encore une histoire de livraisons, pas seulement de désir des clients.

Électrique à 27%: le Model Y passe devant

Dans ce marasme, il y a un segment qui ne suit pas la file: l’électrique. En février, les voitures électriques atteignent 27% de part de marché et affichent une croissance de 28% sur un marché global en recul d’environ 15%. Ce n’est pas un détail, c’est une bascule de structure. Quand tout baisse et que toi tu montes, tu changes la photo de famille. Et tu forces les réseaux à s’adapter, qu’ils soient prêts ou non.

Les BEV (100% électriques) et, dans une moindre mesure, les hybrides rechargeables (PHEV) sont les seuls à progresser sur le mois et aussi en cumul. Ça veut dire que ce n’est pas juste un « coup » ponctuel: la tendance se prolonge sur le début d’année. Pour les constructeurs, c’est un signal clair sur la direction du marché. Pour les acheteurs, ça montre que l’offre électrique est devenue un choix de plus en plus normalisé, pas un achat marginal réservé aux convaincus.

Et côté modèles, le symbole du mois, c’est le Tesla Model Y qui prend la première place des électriques, devant la Renault 5. Tesla, d’ailleurs, affiche une hausse de 55,11% sur un an en février. Ça tranche avec la morosité générale et ça rappelle un truc: une marque peut cartonner même quand le marché tousse, si elle a le bon produit au bon moment, et des livraisons qui suivent.

Mais il faut garder la tête froide. L’électrique qui grimpe dans un marché qui baisse, ça peut aussi venir d’un effet de mix: si les achats « traditionnels » se reportent ou s’annulent, la part de ceux qui restent peut mécaniquement augmenter. Et il y a le sujet des infrastructures, du prix, de l’usage réel. Beaucoup de clients sont chauds sur le papier, puis ils se prennent la question de la recharge en immeuble ou des longs trajets. Résultat, l’électrique progresse, oui, mais ce n’est pas une promenade tranquille.

Occasion, utilitaires, particuliers: les lignes bougent

Quand le neuf cale, tu regardes forcément l’occasion. Sauf que le marché de l’occasion n’est pas l’eldorado qu’on imagine. Il est « tout juste positif », et il reste handicapé par le manque de véhicules récents et un marché BtoC qui ne décolle pas vraiment. Le client qui veut une occasion de 2 ou 3 ans, bien équipée, pas trop chère, se retrouve souvent face à des prix élevés ou à peu de choix. Du coup, il hésite, il attend, ou il revoit ses critères.

Le segment qui résiste vraiment, ce sont les véhicules de plus de 10 ans. Ils représentent environ 50% du marché de l’occasion et progressent de 5,5% en février. Et là, détail qui raconte beaucoup: ces ventes sont portées à 80% par les transactions entre particuliers. C’est la France du système D. Tu vends ta vieille compacte à ton voisin, tu fais l’économie d’une reprise trop basse, et tu évites parfois les prix d’un pro. Niveau sécurité et garanties, c’est une autre histoire, mais le portefeuille parle.

Du côté des canaux de distribution, la baisse touche à peu près tout, que tu vendes à des particuliers ou à des entreprises. On est sur un recul d’environ 15% dans les deux cas, avec un seul canal qui s’en sort mieux: le transit temporaire. Ce n’est pas le sujet le plus sexy, mais ça compte dans les statistiques. Et ça montre qu’il y a des poches d’activité qui masquent un peu la faiblesse du cur de marché, celui des ménages français qui achètent une voiture pour la garder.

Le contraste avec l’utilitaire léger, en hausse de 2,24%, mérite aussi qu’on s’y attarde. Ça peut vouloir dire que certaines entreprises renouvellent encore, malgré le contexte, parce qu’elles n’ont pas le choix. Mais ça peut aussi être un effet de livraison: des commandes passées plus tôt qui tombent au bon moment. Dans tous les cas, ça confirme que le marché auto 2026 n’est pas un bloc. Il est fragmenté, et chaque segment raconte une histoire différente, parfois contradictoire.