La disparition annoncée du moteur thermique à l’horizon 2030, et la quasi généralisation du 100% électrique, devraient faire de nos chères voitures des véhicules vertueux. Mais, pour l’heure, c’est compter sans leurs batteries et les dégâts environnementaux que cause l’extraction des matières premières nécessaires à leur fabrication ainsi que la production d’électricité, souvent d’origine fossile, pour les recharger.
Ne pas commettre les mêmes erreurs qu’avec le Diesel. Cette réflexion faite par le patron de PSA, Carlos Tavares, lors d’une interview le 20 novembre dernier (France 2 Complément d’enquête)…. met en lumière ce que pourrait entraîner cette marche en avant trop radicale entamée au nom de l’ « ambition zéro pollution » de la mobilité. Et il n’est pas le seul. Le patron de Renault, son homologue de chez Toyota ou encore le PDG de Bosch, plus grand équipementier mondial, sont chacun pour ce qui les concerne très critiques avec la politique européenne en la matière. Certains parlent même d’idéologie. Celle-là même qui aurait abouti au Diesel-gate.
La demande en batteries va exploser
L’Europe qui a imposé des normes drastiques (*) aux constructeurs en matière de rejets polluants et qui oblige ces mêmes constructeurs à se diriger vers les véhicules électriques n’est-elle pas en train de se rendre compte quelle est allée un peu trop vite en besogne ? On est en droit de le penser. Un communiqué publié récemment indique que la demande mondiale de batteries devrait être multipliée par 14 d’ici à 2030 et l’Union européenne pourrait représenter 17 % de cette demande.
Matières premières : le tarifs pourraient augmenter
En outre, la croissance exponentielle de la demande mondiale de batteries va entraîner une augmentation équivalente de la demande de matières premières, notamment de cobalt, de lithium, de nickel et de manganèse, ce qui aura une incidence considérable sur l’environnement, mais aussi sur le coût de revient puisque face à la demande croissante les tarifs augmenteront. Et quand on sait que la batterie représente un tiers du prix d’un véhicule électrique…. Pour que les batteries puissent véritablement contribuer à la transition verte, un nouveau cadre doit être mis en place. Or, l’actuelle directive de l’UE relative aux batteries date de 2006. En clair, elle est totalement obsolète.
Voeu pieux ?
Parmi les mesures proposées repérées dans la longue déclaration d’intention qui tient du voeu pieux, on remarquera qu’à partir du 1er juillet 2024, une déclaration relative à l’empreinte carbone sera obligatoire pour les batteries industrielles rechargeables et les batteries de véhicules électriques mises sur le marché de l’Union. À partir du 1er janvier 2026, ces batteries devront porter une inscription indiquant leur origine, leur classe de performance liée à l’empreinte carbone et, à partir du 1er juillet 2027, elles devront respecter des seuils maximaux d’empreinte carbone. Mais avant cela, dès le 1er janvier 2027, la teneur en cobalt, en plomb, en lithium et en nickel recyclés devra être déclarée.
Les autorités de surveillance du marché des États membres seront chargées de veiller au respect de ces dispositions. Certains pays producteurs comme la Chine qui se moque des questions environnementales comme de ses premières baguettes risque de faire pression sur les constructeurs européens installés sur son sol, ainsi que sur les pays qui appliqueraient stricto-sensu la future directive afin de ne pas perdre cette énorme part de marché.
Comme on peut le constater, la commission européenne a du pain sur la planche
Une vue cyclopéenne
En fait l’Europe pense et décide comme si la « fée électricité » allait à elle seule sauver la planète. C’est faire peu de cas de la pollution dégagée par les usines fabriquant les imposantes batteries des Zoe, Leaf, 208,Tesla parmi d’autres. Elle fonce droit devant à la manière d’un cyclope qui ne s’apercevrait pas qu’il existe d’autres alternatives. Comme par exemple la recherche pour produire un hydrogène vert, en Espagne et au Portugal ou encore du carburant de synthèse produit, en collaboration avec Porsche, dans une usine en Amérique du Sud (**). Carburant annoncé comme à très faibles rejets. En tout cas pas plus qu’un véhicule électrique pris dans son cycle normal « du puits à la roue ». Sans oublier l’option Bio-GNV dont la première plate-forme de distribution vient d’être inaugurée en région parisienne.
A.V
(*) Une amende équivalent à 95 € par gramme supplémentaire (99,3) et par véhicule vendu est prévue pour ceux n’arrivant pas à atteindre les objectifs, le calcul étant alors basé sur les émissions moyennes de l’année passée. Selon une étude publiée en février 2020, le montant total des sanctions devait alors atteindre la barre des 15 millions d’euros, rien que ça.
(**) L’usine sera alimentée par de l’électricité éolienne.
