Ils roulent à bord d’un véhicule 100% électrique et contribuent à limiter la production de CO2 et autres gaz à effet de serre. Pas de pot d’échappement, pas de pollution. C’est tout bénef pour la planète qui tousse encore trop derrière les modèles thermiques essence ou diesel constituant aujourd’hui la grande majorité du parc automobile. Et, pour le futur, chaque pays y va de ses bonnes intentions à l’image de la Norvège qui ne veut plus voir un véhicule thermique à l’horizon 2025. Ou d’autres qui réservent, à raison, l’accès des centres-villes aux voitures électriques. Désormais, les constructeurs automobiles sont très fortement incités, voire obligés sous peine d’amendes, de se tourner vers ce type de motorisations pour leur futurs modèles (*). Un temps brocardés en raison de la faible autonomie des batteries de leurs modèles électriques, ils ont remis l’ouvrage sur le métier et quasi doublé la capacité des dites batteries. Et ils regardent tous vers des solutions encore plus propres. Patience donc.
Vertueuses les batteries ?
Car, à l’évidence, la conscience écologique de ceux qui nous gouvernent, ou qui le voudraient bien, a ses limites. Souvent géographiques. Pour faire fonctionner un véhicule électrique il faut des batteries qui doivent être toujours plus puissantes afin d’assurer une autonomie convaincante pour l’acheteur. Mais, actuellement, comment sont elles fabriquées ? Quels minerais ou matières premières sont nécessaires et d’où viennent ils ? Qu’elles sont les conséquences environnementales ? Quelle énergie utilisent les usines qui fabriquent ces batteries ? Autant de questions qui mériteraient une réponse claire plutôt que des discours moralisateurs sur la nécessité « évidente » de sauver la planète, assénés à longueur de JT et approuvés sans l’ombre d’un doute par le « tronc » de service.
L’électricité, à quel prix ?
Puis viendra le temps de la production d’électricité pour recharger ces batteries, dont la demande grimpera inexorablement au fur et à mesure de l’augmentation du parc automobile électrique. La France devra-t-elle en acheter comme elle l’a fait pour le diesel à une certaine époque? Nucléaire en France, cette production est majoritairement au charbon, ou au gaz, pires sources de pollution dans certains autres pays…Il faudra alors aborder l’incontournable question du coût. Pour l’heure, les recharges s’effectuent sur le réseau domestique, à des tarifs « ménagers ». Mais il y a fort à parier qu’avec le temps les distributeurs d’énergie, publics et privés, ne manqueront pas d’augmenter leurs tarifs afin de ne pas laisser filer cette manne. Après avoir râlé contre les taxes en tout genre qui font flamber le prix des carburants, et dont l’Etat a un besoin impérieux, viendra le temps de la grogne contre les fournisseurs d’électricité. Même cause, même effet. Mais là encore, on attend les explications.
Alors, comment faire ?
Moins utiliser la voiture, sans doute. En tout cas dans les centres urbains où les transports publics représentent une alternative à condition que les réseaux soient suffisamment importants et fonctionnent de manière vertueuse. A l’image de certaines capitales européennes. Et, pour les zones rurales, pourquoi ne pas se tourner vers une mobilité qui ne soit pas l’otage d’une unique source d’approvisionnement. Carburants et électricité ? Concilier les deux est sans doute, pour l’instant, la solution la plus intelligente et l’hybride en est le fruit. Qu’il soit « léger » en faisant l’impasse sur les recharges, ou rechargeable (avec une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres en tout électrique.
Reste également l’hydrogène. Un temps porté aux nues, son avenir est difficile à prédire tant sa production et le coût des véhicules l’utilisant sont onéreux et pour l’heure pas très vertueux.
Alain Vouhé
(*) Cette marche forcée vers le tout électrique nie, à l’évidence, l’énorme travail accompli par les constructeurs. Le downsizing, mot barbare pour évoquer l’efficacité énergétique, l’efficience, en clair l’économie de carburant et par là même la diminution drastique des rejets polluants. Les moteurs « deux litres » d’il y a dix ans ont été avantageusement remplacés par les « petits » 1,4 litre actuels, avec des performances souvent meilleures. Tant en termes de consommation que d’efficacité.
