Juillet 2020, l’avenir de Mitsubishi semblait compromis. Un peu comme le suédois Saab il n’y a pas si longtemps. Maintenir une marque sur le marché avec seulement deux modèles n’était pas envisageable et le gel des investissements en Europe était sur le tapis. Mais après réflexion, huit mois plus tard, l’espoir renaissait. La marque japonaise annonçait son rapprochement avec Renault et du même coup l’arrivée de deux futurs véhicules basés sur des plate-formes de modèles à succès portant le losange : le SUV Captur et la Clio. Le but étant de constituer une gamme visible dans les show room. Entendez une présence dans les hall d’exposition des concessionnaires pour démontrer que Mitsubishi n’était pas mort. Et, plutôt que de se lancer dans un processus de création et de fabrication de nouveaux modèles badgés Mitsubishi, ce qui aurait été long et coûteux, la marque japonaise a imaginé l’ASX. Un SUV du segment B qui ressemble étrangement au Renault Captur. D’ailleurs, Patrick Gourvenec, le patron de Mitsubishi France, n’en fait pas mystère. Ce qui serait de la mauvaise foi crasse dans la mesure ou les compas de fermeture de hayon et le tapis de sol du coffre (entre autres) sont carrément badgés… Renault. Tout comme le décor intérieur qui, s’il n’arborait pas le logo Mitsubishi sur le volant, donnerait l’impression d’être … dans un Captur. Mais qu’à cela ne tienne. L’ASX comme la future Colt annoncée pour la fin d’année, ne sont que les premiers maillons d’une offensive future qui reprendra les codes connus chez Mitsu notamment des autos tout-chemin, voire tout terrain. Comme par exemple le futur Outlander prévu pour 2024. Patience. Pour l’heure, la marque aux trois diamants positionne l’ASX parmi une concurrence où on trouve entre autres La Citroën C3 Aircross, le Kia Stonic ou encore la Seat Arona. Avec des ambitions de volume annuel d’environ 4 000 unités en comptant les actuels propriétaires d’ASX qui désirent se tourner vers une mobilité efficiente.
En fait, les détails qui changent légèrement portent sur une grille avant qui intègre le sigle de la marque japonaise, les monogrammes arrière et quelques équipements supplémentaires. Notamment un marchepied et une garantie de 5 ans, jamais vus sur le Captur. A ce stade il est utile de préciser que la dotation dès le premier niveau de finition est généreuse (voir ci-dessous)
Au volant
Pour le reste l’ASX profite et souffre des qualités et des défauts du SUV Renault. Forcément, ces deux-là sont fabriqués dans la même usine de Valladolid en Espagne. De taille compacte (4,23 m) les finitions de l’ASX sont très correctes mais la qualité des matériaux laisse parfois à désirer. Le coffre n’est pas très généreux et exigera que les quatre passagers qui prendront place à bord ne soient pas trop exigeants avec les bagages. Une fois assis derrière le volant de la version hybride de 143 chevaux, la vie est agréable et l’environnement est clair. A l’usage ce n’est certes pas un grand sportif, mais l’ASX fait correctement le job sur routes sinueuses ou sur les grands axes, malgré des relances parfois un peu laborieuses. Et sa petite réserve en électricité lui permet de faire les premiers pas en ville de façon très discrète. C’est tout ce qu’on peut demander à un SUV urbain.
On peut se demander maintenant quels seront les arguments déployés par les gens de Mitsubishi pour convaincre le chaland. Aux deux extrémités de la grille tarifaire l’ASX est en effet plus cher que le Captur. A moins d’être un fidèle de la marque et de se contenter des effets de style pour jouer la différence. Seul l’avenir dira si la recette a du bon, mais l’essentiel n’est-il pas d’exister ?
Alain Vouhé
Le Mitsubishi ASX en chiffres
Pour l’ASX, Mitsubishi propose quatre niveaux de finition, Invite, Business, Intense et Instyle.
Dès le niveau Invite, l’ASX dispose entre autres de nombreuses aides à la conduite comme le démarrage en côte, le maintien dans la voie, l’alerte de franchissement de lignes, le correcteur de trajectoire. La reconnaissance des panneaux, les radars de stationnement avant et arrière, les rétros électriques et dégivrants font également partie de la dotation tout comme le système multimédia connecté à l’écran tactile 9,3, compatible Android auto et Apple car play. Cette liste n’étant bien-sûr pas exhaustive
Il faudra en revanche atteindre le troisième niveau Intense pour avoir la navigation.
A noter que trois modes de conduite peuvent être sélectionnés : ECO* : priorise un rendement maximal. PURE** : pour une conduite en mode tout électrique. SPORT : puissance de traction maximale et ajustement du contrôle dynamique du châssis et de la réactivité de la direction pour un plaisir de conduite accru. MY SENSE : permet au conducteur de personnaliser son expérience de conduite ainsi que l’éclairage d’ambiance de l’habitacle grâce à huit coloris différents de LED.
* Thermique, micro hybride et HEV
** PHEV (hybride rechargeable)
Quatre motorisations sont disponibles : 3 cylindres d’1 litre et 91 chevaux, 4 cylindres de 1,3 litre et 140 ch avec hybridation légère, 4 cylindres d’1,6 litre et 143 chevaux hybride HEV et le même développant 149 chevaux PHEV (hybride rechargeable) doté d’une autonomie en tout électrique comprise entre 47 km (mixte) et 62 km (ville) Le temps de charge est compris entre 3 et 4 heures.
Dimensions : 4,227 m de long, 1,797 m de large, 1,576 m de haut pour 2,639 m d’empattement.
Volume du coffre : 422 litres (versions à 3 cylindres et 4 cylindres hybride léger) 326 litres (version hybride HEV) et 265 litres (hybride rechargeable). Il faut bien loger la batterie quelque part !
Tarifs : de 24 990 euros (3 cyl finition Invite) à 42 990 euros (4 cylindres hybride rechargeable PHEV)
Modèle essayé : 37 990 euros (4 cylindres hybride HEV 143 chevaux Instyle) Avec entre autres équipements supplémentaires : conduite autonome niveau 1, chargeur de smartphone par induction, navigation, système audio premium Bose, sellerie cuir, siège conducteur électrique…
