Au départ, l’idée un peu folle a surgi d’aller admirer un coucher de soleil au Cap St Vincent au Portugal. Le bout du bout de l’Europe. Plus loin, c’est l’Amérique ! Sauf que le soleil en question n’était pas au rendez-vous, planqué comme un lâche derrière d’épais nuages. Mais à vrai dire ce n’était en fait qu’un prétexte pour savoir ce que valait vraiment le S-Cross de Suzuki dans sa version Dualjet AllGrip auto-rechargeable à boîte auto. Un véritable essai en somme. Une précédente présentation, (seul à bord c’est différent) avait permis d’avoir un bref aperçu de cette nouvelle version qui vient compléter l’offre existante de Suzuki composée du 1,4 BoosterJet 48V. Mais à Soupapes, j’avais envie de me faire une opinion plus précise sur ce modèle hybride auto-rechargeable en condition normale. Avec passagers et bagages, pour un long trajet.
Après un départ de Paris, une halte quelques kilomètres plus au Sud pour embarquer tout le monde, la grande traversée via Valladolid comme première étape pouvait enfin débuter. Au programme des jours suivants Porto, Lisbonne, l’intérieur des terres lusitaniennes avant une plongée vers Sagres et le Cap St Vincent, une remontée par Evora et puis le retour par la région espagnole de Saragosse, le désert des Bardenas, le Pays Basque et… Paris. 5 000 kilomètres au compteur d’un véhicule agréable à vivre …. à quelques détails près. Un parcours constitué de voies rapides, de routes plus touristiques, plus sinueuses au relief parfois prononcé et bien-sûr entrecoupé de circulation urbaine pour faire bonne mesure… et trouver aussi de quoi se rassasier.
La conduite est détendue… sur le plat !
Comme constaté lors de la première prise en main, le système hybride du S-Cross Dualjet fait preuve d’une grande douceur.
Au démarrage comme à vitesse stabilisée, le passage du thermique à l’électrique se fait sans à-coups, dans un silence propice à une conduite détendue. D’autant que le décor intérieur s’y prête bien. Spacieux, confortable, bien équipé et lumineux grâce au toit ouvrant (version Style) le SUV japonais avale les kilomètres sans rechigner. En ville et sur le plat !
Ici, l’hybride auto-rechargeable mis au point par Suzuki fait appel à un bloc thermique de 102 chevaux associé à un moteur électrique de 24 kW et une batterie de 140 volts. Soit au total une puissance cumulée de 115 chevaux. 27 de moins que la version Boosterjet et ça se sent !
De ce fait, l’ensemble est limité dans les relances à pleine charge et en zone au relief accidenté. Le S-Cross joue alors la voiture balai et si le pied se fait plus lourd sur l’accélérateur, la boîte auto lance alors le bloc essence dans une symphonie pas toujours héroïque pour montrer son désaccord. Mieux vaut dans ce cas passer en mode manuel et, avec les palettes situées au volant, gérer la montée en régime nécessaire. La consommation redeviendra alors raisonnable (bien que sur la distance totale, l’ordinateur de bord n’a jamais affiché plus de 5,5 litres/100km) et vos passagers vous sauront gré pour la quiétude retrouvée.
Des alertes intrusives
Un court instant seulement ; car le S-Cross dans cette version « Style » est, sans doute pour la bonne cause, bardé d’aides à la conduite en tout genre. Des alertes très intrusives retentiront au moindre franchissement de ligne, de changement de trajectoire ou si dans un moment d’égarement vous ne tenez le volant que d’une seule main. Le système N’AIME PAS DU TOUT !! et vous le fait savoir.
Heureusement Suzuki qui sait se montrer généreux en matière d’équipement, a pensé à tout et propose de déconnecter tous ces dispositifs d’une poussée sur les boutons situés dans la partie basse à gauche de la planche de bord pour retrouver une certaine forme d’autonomie. Ce sont là les principaux reproches qu’on peut faire à cette auto aux finitions tout fait correctes mais dont la qualité des matériaux reste basique. Les plastiques japonais sont durs et à la longue encaisseront mal les chocs. A ce stade, la concurrence fait mieux. Tout comme pour le coffre qui, batterie oblige, perd malgré tout une bonne centaine de litres. Mais, et c’est important, cette même concurrence ne propose pas de transmission intégrale. Un argument qui devrait chanter aux oreilles du client montagnard, zone où Suzuki est très présent.
On peut tout de même se demander pourquoi le constructeur japonais a voulu greffer une motorisation plus modeste sur un véhicule dont les qualités intrinsèques ne sont plus à démontrer. La version Dualjet du S-Cross consomme à peine moins que la Boosterjet et le 0 à 100 km/h demande 3 secondes de plus. Et dans ce domaine également, la concurrence fait mieux. Au sein même de la gamme S-Cross, la version Boosterjet est moins chère, seule la puissance fiscale de 5 CV joue en faveur du Dualjet. Pourquoi, dès lors, se tourner vers cette version ? L’avenir dira si la démarche de Suzuki est fondée.
Dernière minute : au terme des trois premiers mois de l’année, Suzuki France a vendu 308 S-Cross Boosterjet, contre 224 Dualjet.
Alain Vouhé
Le S-Cross Dualjet en chiffres
Deux versions : 2 roues motrices et AllGrip. Boîte de vitesses automatique AGS6. Dimensions : L 4 300 x l 1 785 x H 1 580. Coffre : 293 l, max 1 111 l. Réservoir : 47 litres. Poids à vide : 1 290 (2 roues motrices) ; 1 360 (AllGrip). Emissions de CO2 : 118g (2 roues motrices) 131g (AllGrip). Consommations/100 km : 5,2 (2 roues motrices) 5,8 (AllGrip).
A bord du S-Cross Dualjet, on trouve….
Restituer la liste des équipements proposés sur le S-Cross Dualjet serait long et fastidieux. Il reprend en effet le premier niveau de finition « Avantage » de la version Boosterjet dès son premier accès « Privilège ». Suzuki a pour réputation d’être généreux et ce ne sont pas les quelques deux millions d’acheteurs annuels (dans le monde) qui diront le contraire. Quoiqu’il en soit, dans cette version « Privilège » il propose entre-autres les jantes alliage, les projecteurs avant et arrière à Led, l’affichage multifonction sur écran couleur 4,2 pouces, le volant réglable avec régulateur, limiteur et téléphonie main libre, les lève-vitres avant et arrière électriques, le système multimédia avec 4 haut-parleurs, la caméra de recul, une sellerie tissu, l’alarme périmétrique, bien sûr l’ESP, l’alerte de changement de trajectoire et de franchissement de ligne, le kit de réparation de pneumatique, l’appel d’urgence eCall, le témoin de perte de pression….
Il offre (également entre-autres) de profiter de la clim automatique (manuelle sur l’entrée de gamme), du capteur de pluie et essuie-glaces automatiques, de l’ouverture et du démarrage sans clé, des palettes au volant pour la version à boîte automatique, des radars de stationnement avant et arrière, du régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop and Go (boîte auto), des sièges avant chauffants….
Cerise sur le gâteau « Style » affichera la caméra de stationnement avec vue 360°, une sellerie mixte cuir tissu, le toit ouvrant panoramique et enfin … le système multimédia avec écran couleur 9 pouces et navigation Europe, les jantes en alliage poli…
Les tarifs de la version Dualjet démarrent quant à eux à 31 890 euros (Privilège), pour s’arrêter à 36 290 euros (Style) auto AllGrip.
Pour faire simple, Suzuki ne propose qu’une seule option : la peinture métallisée pour 590 euros.
Hybride Suzuki : comment ça marche ?
Pionnier de l’hybridation légère, le constructeur japonais propose plusieurs systèmes adaptés sur l’ensemble de sa gamme. L’hybridation légère de 12 V (Ignis et Swift), 48V (Swift sport, Vitara et S-Cross Boosterjet) pour plus de couple et une moindre consommation, l’hybride auto-rechargeable (Vitara et S-Cross 1,5 et Swace 1,8) et enfin l’hybride rechargeable. De loin la solution la plus énergique puisqu’elle produit pour l’Across, une puissance cumulée de 306 chevaux. Alors que la première version toujours inscrite au catalogue dispose comme indiqué ci-dessus du 1,4 Boosterjet associé à une hybridation légère de 48V, le S-Cross de notre essai était équipé du 1,5 litre Dualjet auto-rechargeable. En clair un petit moteur essence de 102 chevaux et 138 Nm de couple associé à un bloc électrique de 33 chevaux et 56 Nm de couple. Ce qui au total fournit 115 chevaux en puissance cumulée.
Pionnier de l’hybridation légère, le constructeur japonais propose plusieurs systèmes adaptés sur l’ensemble de sa gamme. L’hybridation légère de 12 V (Ignis et Swift), 48V (Swift sport, Vitara et S-Cross Boosterjet) pour plus de couple et une moindre consommation, l’hybride auto-rechargeable (Vitara et S-Cross 1,5 et Swace 1,8) et enfin l’hybride rechargeable. De loin la solution la plus énergique puisqu’elle produit pour l’Across, une puissance cumulée de 306 chevaux. Alors que la première version toujours inscrite au catalogue dispose comme indiqué ci-dessus du 1,4 Boosterjet associé à une hybridation légère de 48V, le S-Cross de notre essai était équipé du 1,5 litre Dualjet auto-rechargeable. En clair un petit moteur essence de 102 chevaux et 138 Nm de couple associé à un bloc électrique de 33 chevaux et 56 Nm de couple. Ce qui au total fournit 115 chevaux en puissance cumulée.Concrètement, le bloc électrique positionné en sortie de la boîte de vitesses automatique à six rapports fait son job lots des phases de démarrage à faible vitesse (idéal dans les bouchons du périph’ parisien) tout comme en vitesse stabilisée. Et lorsque que le pied se fait plus lourd sur l’accélérateur, ce même bloc électrique vient en soutien du moteur thermique, (comme indiqué sur la photo ci-contre : le flux va vers le moteur essence) limitant ainsi le niveau de consommation. Cette version du S-Cross, offre deux modes de conduite. « Standard » qui combine les deux énergies pour un peu plus d’efficacité et « Eco » qui, comme son nom l’indique priorise l’électrique et une conduite plus douce. L’auto-recharge s’effectuant lors des décélérations et en phase de freinage sans que quiconque ne s’en aperçoive que ce soit au moment de l’arrêt du moteur thermique ou de son redémarrage.
AllGrip Suzuki : pour quoi faire ?
Hormis le Jimny AllGRip Pro, véritable 4×4 avec boîte de transfert, uniquement disponible en deux places pour échapper à un malus prohibitif, les autres modèles de la gamme Suzuki font appel à un système AllGrip adapté au véhicule. La petite Ignis et la Swift font appel à la version automatique par visco-coupleur qui déclenche la traction intégrale si le besoin s’en fait sentir. Mais en conduite normale, seules les roues avant sont motrices. Enfin l’E-Four, destiné à l’ACross fonctionne par l’intermédiaire d’un moteur électrique installé sur l’essieu arrière.
Le S-Cross à l’essai, toute comme d’ailleurs le Vitara, fait appel à un système plus sophistiqué, à mi-chemin de la boîte de transfert du Jimny. Par l’intermédiaire d’une molette située en retrait du levier de la commande de boîte, le conducteur peut, en fonction de terrain d’évolution, choisir parmi les quatre modes de transmission. Auto, qui privilégie les roues avant motrices mais se déclenche en cas de besoin ; Sport qui transfert du couple aux roues arrière pour plus de dynamisme, Snow qui favorise la transmission intégrale et enfin Lock qui verrouille le différentiel central. Ce mode, mis en pratique pour accéder à un moulin de Quintinha par un petit sentier escarpé et pentu a évité aux roues de patiner sur les graviers. Il se déconnecte automatiquement au delà de 60 km/h.
